Văn hoá của sự nhường nhịn

Phân tích những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ách tắc ở phía bên này và tình trạng xung đột dẫn tới tai nạn ở phía bên kia trong các hoạt động giao thông, người ta dễ nhận thấy bên cạnh những nguyên nhân liên quan đến hạ tầng đường sá và phương tiện xe cộ sử dụng thì tất cả vẫn là vấn đề liên quan đến con người không chỉ là kỹ năng mà trước tiên là ý thức.

Ảnh chụp Hà Nội dưới chế độ cũ, cuối phố Hàng Ngang dãy số lẻ khi đó là đường 2 chiều.

Để bảo đảm lợi ích bình đẳng trên một phố buôn bán, chính quyền quy định, ngày lẻ thì xe cộ được đỗ lề bên dãy đánh số nhà lẻ và ngược lại (như nội dung được ghi trên b

Có hai câu chuyện mang tính ngụ ngôn được nhắc đến trong một cuộc hội thảo. Câu chuyện thứ nhất: hai con dê đi ngược chiều nhau trên một thân cây bắc qua vực sâu. Không chịu nhường nhau, cuối cùng hoặc một trong hai hoặc cả hai con đều rơi xuống vực.

Câu chuyện thứ hai lại mang hơi hướng tiếu lâm: một bà già khú khụ mang bầu từ cả dăm chục năm nay mà vẫn chưa đẻ. Nguyên cớ vì hai đứa con sinh đôi cứ khiêm nhường mời nhau ra trước nên đến giờ cả hai vẫn còn trong bụng mẹ.

Hai câu chuyện này được nhắc tới trong một cuộc giao lưu do một trường đại học tư thục tổ chức với chủ đề "sinh viên với văn hoá giao thông", như một nội dung căn bản của vấn đề bàn thảo giấy mực đã nhiều. Sinh viên tham dự cùng nghe một số diễn giả trao đổi về vấn đề vừa mang tính bức xúc cũng lại vừa mang tính thời thượng này và các bạn trẻ cũng bày tỏ ý kiến của mình như một lực lượng tham gia giao thông mà lâu nay vẫn "bị" coi là một trong những nhân tố góp phần gây nên sự bức xúc trên đường phố.

Phân tích những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ách tắc ở phía bên này và tình trạng xung đột dẫn tới tai nạn ở phía bên kia trong các hoạt động giao thông, người ta dễ nhận thấy bên cạnh những nguyên nhân liên quan đến hạ tầng đường sá và phương tiện xe cộ sử dụng thì tất cả vẫn là vấn đề liên quan đến con người không chỉ là kỹ năng mà trước tiên là ý thức. Sự xung đột có thể nhận ra dễ dàng bắt nguồn từ nhận thức về lợi ích (muốn nhanh hơn, muốn trội hơn, muốn lợi hơn). Đó cũng chính là sự xung đột lợi ích giữa cá thể với nhau và với cộng đồng.

Người trong nước dễ nhận thấy sự xung đột ấy có những nguyên nhân sâu xa như một di sản của quá khứ, ví như tâm lý làng xã gắn với nền sản xuất tiểu nông như một phát biểu của GS.TS Phạm Đức Dương trong một cuộc hội thảo cấp quốc gia về Văn hoá giao thông... Nhưng nếu thế thì tại sao, ít nhất tại thành phố Hà Nội mà chúng ta đã được chứng kiến, đã từng có những thời kỳ cách đây vài ba chục năm về trước, tức là thời mà những di sản tiểu nông phải nặng nề hơn nhiều so với tiến trình ta không ngừng công nghiệp hoá, hiện đại hoá, đô thị hoá, thì sự thể đâu đã đến nỗi như ngày nay. Đành rằng áp lực do tương quan giữa dân số, phương tiện và hạ tầng không nặng nề như hiện nay, nhưng quan hệ giữa con người vẫn đủ để giải quyết nó bằng một tinh thần văn hoá.

Tổng biên tập Nguyễn Quang Thông (báo Thanh Niên) trong một tham luận của mình còn nhắc lại ký ức về một ngày tháng 9.1969, ông chứng kiến tại một địa điểm cụ thể trong lòng Hà Nội một vụ va chạm liên hoàn do những nguyên nhân ngoài ý muốn của những người trong cuộc. Nhưng sau đó ông thuật lại việc mọi người trong và ngoài cuộc đều xúm lại cùng nâng đỡ nhau dậy với những lời xin lỗi hay thăm hỏi thân ái để mọi thứ trở lại bình thường. Ông Tổng biên tập than thở rằng, nhớ lại chuyện mới đấy mà nay đã thấy xa lắc như... dã sử vậy.

Phải chăng, như vị giáo sư lão thành và khả kính Vũ Khiêu nhận xét rằng hiện trạng giao thông là "thước đo của sự xuống cấp không chỉ của văn hoá mà còn của cả nền văn hiến dân tộc". Cũng trong những cuộc hội thảo nằm trong khuôn khổ một cuộc vận động của Bộ Giao thông Vận tải này người ta còn đọc được tham luận của những bạn nước ngoài hay người Việt sinh sống ở nước ngoài đưa ra những nhận xét về sự khác thường trong đời sống giao thông nước ta. Những khi bàn đến những việc rối rắm khó giải thích này, thường gợi nhớ đến một cách nhận xét vừa hài hước lại vừa cay đắng của một ông thầy dạy văn hoá đã quá cố, nhà nghiên cứu Hoàng Ngọc Hiến, thường nhắc cái câu lẫn trong tiếng thở dài: "Ôi dào, cái nước Việt Nam mình nó thế".

Đã có lần tôi nói với các bạn làm du lịch là cứ lấy câu của vị giáo sư khả kính đã quá cố ấy làm tinh thần cho cái slogan của du lịch nước ta, ví như "Việt Nam là thế !", vừa mời gọi thiên hạ đến khám phá cái kho bất tận của những cái khác trong trong đời sống xã hội cũng như thiên nhiên. Và chắc chắn cái tình trạng giao thông mà các vị khách của chúng ta phải bắt buộc tham gia thì mới "du lịch" được luôn là những cảm nhận đầu tiên, gây ấn tượng mạnh nhất.

Đã có nhiều nhận xét về nỗi kinh hoàng như kết thúc một trò chơi "cảm giác mạnh" sau chuyến du lịch Việt Nam của một số vị khách nước ngoài, nhưng tôi cũng gặp không ít sự thích thú của những người chưa từng có cảm giác được lạng lách bằng xe thô sơ hay lững thững bằng đôi chân với các phương tiện cơ giới trên đường phố Hà Nội, điều không thể có được ở nơi họ sống (*)

Đừng nên đổ cho tập tính tiểu nông, vì từ rất xa xưa, những nông dân đã biết bảo ban nhau lề thói đi lại ngay trên làng quê của mình cũng như ra chốn đô hội như câu ca "Đi đâu mà vội mà vàng, mà vấp phải đá mà quàng phải dây. Đủng đỉnh như chúng anh đây, chẳng đá nào vấp, chẳng dây nào quàng", hay với sông nước thì "Ra đi mẹ dặn lời này / Sông sâu chớ lội đò đầy chớ qua"...

Cũng cần nói rằng trong các phương tiện giao thông gây ùn tắc và tai nạn thì hàng đầu và nan giải nhất vẫn là đường bộ. Ít ai lưu ý rằng ở nước ta đường bộ chủ yếu đáp ứng chức năng giao thông, còn đường thuỷ mới là vận tải.

Người Trung Hoa với những bình nguyên rộng lớn từ nhiều thế kỷ xa xưa đã đưa ra nguyên lý cho sự thống nhất lãnh thổ rộng lớn của mình là "xa đồng quỹ" (cùng khẩu độ chuẩn khoảng cách bánh xe) cùng với "thư đồng văn" (cùng chữ viết để giao tiếp giữa các vùng).

Còn ở nước mình, nhất là vùng trung tâm truyền thống là các tỉnh phía Bắc hình như loại xe có cặp bánh xếp ngang hầu như có rất muộn. Chủ yếu trên đường bộ thì con người chỉ mang vác, quẩy, đội sử dụng sức vóc con người đi trên đôi chân của mình là chính. Sang trọng hơn một chút là có con ngựa sức vóc nhỏ, con trâu hay nhà nước thì có con voi. Tất cả đi lại trên những con đường mòn nhỏ hẹp lại luôn bị cách bức bởi những con sông chắn ngang nên phải luỵ đò và luôn bị đe doạ bởi những thú rừng hoang dữ. Hình ảnh mà người phương Tây mô tả bằng chữ hay người Pháp mô tả bằng máy chụp ảnh đều thấy rõ ngay những con đường huyết mạch quốc gia được định danh là "đường thiên lý", "đường cái quan" hay "quốc lộ" đều chỉ là những con đường mòn.

Bởi lẽ mọi năng lực giao thông vận tải của người Việt, cư trú theo cái nguyên lý "nhất cận thị, nhị cận giang" đều dựa vào sông nước. Chỉ đến khi Tây sang, để khai thác thuộc địa mới đắp đường, xây cầu đưa vào các phương tiện từ xe ngựa, xe kéo tay đến tàu hoả, ôtô... thì dân ta mới quên dần rồi quen hẳn với giao thông đường bộ, để rồi sau này, có mới nới cũ lại đánh mất dần cái truyền thống sông nước của mình.

Phải chăng đấy là cái nguyên cớ mang tính lịch sử khiến dân ta chưa có truyền thống, lề luật đi lại trên bộ mà để lại cái dấu ấn thiếu phép tắc như hiện nay? Đọc mấy bộ luật xưa nhất còn giữ được thì thấy trong hơn bẩy trăm điều luật của Bộ luật Hồng Đức nổi tiếng cũng chỉ thấy có khoản viết về việc cuỡi ngựa đi lại trong kinh thành phải theo lề lối. Và cách đây ngót hai thế kỷ, năm 1835, đời Minh Mạng có một vụ "tai nạn giao thông đưòng bộ" được ghi trong chính sử (thực lục).

Đó là một vị hoàng tử (con vua) bị bạn rủ đi chơi cưỡi ngựa trong kinh thành Huế, người bạn nhỡ phóng (ẩu) ngựa để va vào một bà cụ khiến người này chết tươi. Được tin vụ "tai nạn" ấy có liên quan đến hoàng tử, đích thân Vua Minh Mạng triệu tập những quần thần có trách nhiệm trong triều đình phán xử: người trực tiếp gây nạn bị xử nghiêm rồi đầy đi nơi xa (gọi là "hiệu lực qua Ai Lao"), hoàng tử tuy không trực tiếp gây án nhưng là a tòng với kẻ gây án phải chịu 3 năm "cấm cố" trong cung để đèn sách và tước bớt bổng lộc. Vua cũng yêu cầu phải chép vụ này vào sử để tỏ rõ luật lệ nghiêm khắc "bất vị thân".

Nói vậy để thấy với người xưa cho dù việc đi lại còn đơn giản nhưng đã có những lề luật hoặc dân gian hoặc quốc gia "điều chỉnh" thành những tập quán vừa tự nhiên lại vừa nghiêm khắc mà việc giáo dục, trao truyền những lệ luật này đã được thực hiện nghiêm chỉnh, trong đó có ca ngợi sự gương mẫu của người đứng đầu quốc gia.

Đến thời Tây sang, thói điều quan trọng nhất làm thay đổi đời sống dân ta không chỉ là đắp đường xây cầu rồi đưa những phương thức, phương tiện giao thông mới mẻ, đương nhiên hiện đại hơn mà còn xây dựng một hệ thống cơ chế mà đi cùng nó là hệ phống pháp luật thích ứng. Đó cũng là thời kỳ hình thành những đô thị hiện đại với kết cấu hạ tầng hoàn toàn mới. Nhưng điều đáng nói là cùng với kết cấu hạ tầng ấy, ngay từ đầu, những người cầm quyền đã xác lập phương thức quản lý vận hành cho các đô thị, nói cách khác là họ đã thiết lập chính quyền đô thị cùng với nó là từng bước xây dựng "văn hoá đô thị".

Đọc trong lưu trữ của Thành phố Hà Nội (hay Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng cũng vậy) bên cạnh việc xây dựng hạ tầng là hệ thống các luật lệ công cộng, trong đó có giao thông. Cứ đầu năm toà đốc lý thành phố lại thông báo chiều dài các con đường, diện tích mặt đường và chất lượng là rải đá hay láng nhựa, cùng với số liệu về dân cư để đưa ra con số hợp lý lượng xe (chủ yếu là xe kéo tay) được phép lưu thông (xe bánh sắt được chạy trên đường đá, xe bánh cao su được chạy trên đường nhựa). Rồi trên cơ sở đó tổ chức đấu thầu việc khai thác phương tiện giao thông này trên thành phố. Như thế, trong đời sống hiện đại, mãi mãi có hai yếu tố không thể thiếu được để bảo đảm sự vận hành lành mạnh của giao thông ở bất cứ đâu. Với hạ tầng phải có quy hoạch, với thượng tầng phải có luật pháp.

Nhưng nằm giữa thượng và hạ tầng ấy vẫn không thể không nói đến con người, lực lượng tham gia giao thông mà câu hỏi định lượng “họ chiếm bao nhiêu phần trăm nguyên nhân gây nên sự bức xúc của giao thông hiện nay?”. Hơn nữa họ vừa là kẻ gây nguyên nhân lại cũng là người lãnh hậu quả!

Bởi vậy, hai câu chuyện mang tính ngụ ngôn được dẫn trong cuộc giao lưu với sinh viên trường đại học nọ đưa ra cái thông điệp về sự nhường nhịn, nhưng phải là sự nhường nhịn hướng tới những lợi ích, những hiệu quả tích cực của mọi người tham gia chính là tinh thần cốt lõi của văn hoá giao thông hiện đại.

Mới đây tôi có dịp chứng kiến trên một ngã tư của một con lộ hiện đại trên nước Mỹ, đúng vào lúc lưu lượng giao thông đang tấp nập, đèn tín hiệu giao thông bỗng hỏng. Nhưng chỉ sau rất ít phút có sự xao động, cứ từng cặp ôtô cho mỗi làn xe lần lượt vượt qua theo chiều ngang rồi theo chiều dọc của ngã tư.

Cứ thế luồng xe cộ vẫn thông suốt chỉ có kém đi một chút về tốc độ nhưng không thấy sự hỗn loạn hay ùn tắc... cho tới khi nào hệ thống đèn tín hiệu được khắc phục hay có cảnh sát đến điều khiển thì mọi cái lại trở lại bình thường. Người lái xe khi được hỏi chỉ trả lời một cách đơn giản: nhưòng nhịn trong giao thông là phương án tối ưu bảo đảm hiệu quả và an toàn.

TB. Nghĩ thế nến sắp tới kỳ họp Quốc hội, tôi viết thư đề nghị Quốc hội cũng nên "nhường nhịn" chia sẻ với dân, cùng nhau cải thiện tình hình giao thông của Thủ đô bằng cách điều chỉnh giờ họp (tránh giờ cao điểm lúc đến hội trường cũng như lúc tan họp) và nếu có thể thì làm thông tầm để bớt được một chuyến đi về, giảm áp lực giao thông, tránh tắc nghẽn vì cảnh sát chặn đường hay hú còi ưu tiên cho đại biểu Quốc hội được đi lại nhanh hơn dân. Tôi cũng lập luận rằng các cháu học sinh phải đổi giờ, công nhân lao động nặng cũng phải làm thông tầm thì đại biểu Quốc hội chắc cũng làm được... Thế mà Văn phòng Quốc hội cảm ơn ý tưởng tốt nhưng lúc này chưa đủ điều kiện để có thể thực hiện được!
" Những ý kiến tham luận rút ra trong kỷ yếu "Văn hoá Giao thông" của Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia kết hợp cùng Trung tâm Nghiên cứu và Bảo tồn Văn hoá Dân tộc tổ chức các hội thảo và do NXB Hội Nhà văn ấn hành 2011.

Nguồn: laodong.vn

Sưu Tầm: Tấn Thuận - BPSX